ආචාර්ය රෝහණ රත්නවීර
ප්‍රවාහන ආරක්ෂාව පිළිබඳ විශේෂඥ
මාර්ග අනතුරු යනු දිනපතා අසන්නට ලැබෙන කනගාටුදායක කාරණාවකි. එයින් බහුතරය මෝටර් බයිසිකල් අනතුරු බව සංඛ්‍යාලේඛන මඟින් තහවුරු වේ. එවන් අනතුරක් මාරාන්තික වීම හෝ නොවීමේ ප්‍රතිශතය මෝටර් බයිසිකලය ධාවනය කරන්නාගේ ආරක්ෂිත හිස් ආවරණය (හෙල්මට්) මත බොහෝ විට තීරණය වේ. සම්පූර්ණ ්මුහුණු ආවරණය වන සහ මුහුණේ අඩක් ආවරණය වන ලෙස ආරක්ෂිත හිස් ආවරණ වර්ග දෙකකි. මෙයින් හිස සහ මුහුණේ අඩක් ආවරණය වන හිස් ආවරණයකින් අනතුරකදී හිස ඇතුළු නළලේ ඉහළ කොටස ආරක්ෂාවන අතර සම්පූර්ණ මුහුණ ආවරණය වන හිස් ආවරණය හරහා මුහුණේ යට කොටස ද ආරක්ෂාවේ.
අමෙරිකානු සංවිධානයක් (fmvss.218) විසින් කරන ලද සමීක්ෂණයකට අනුව මෝටර් බයිසිකල් අනතුරකදී මුහුණේ යට කොටසට (නිකට සහ මුඛය) හානි වීමේ සම්භාවිතාව 34% වන අතර නළල ප්‍රදේශයට හානි වීම 18.3% ක අගයක් ගනී. හිස ඉහළ කොටසට 3.4% ක් ද, පසුපසට 12.6 ක්ද වන මෙම අගයන් සලකා බැලීමේදී අනතුරකදී 50% පමණ හානියක් මුහුණේ යට කොටසට සහ නළලට සිදුවේ. ආරක්ෂිත හිස් ආවරණයක් පැලඳීමේ අරමුණ අනතුරකදී මුහුණට සහ හිසට සිදුවන හානිය අවම කිරීමය. ඒ සඳහා නියමිත ප්‍රමිතියකින් යුක්ත හිස් ආවරණ භාවිත කළ යුතු ය.
ශ්‍රී ලංකාවේ දැනට භාවිත වන හෙල්මට් සඳහා SLSI-517 සම්මත සහතිකය තිබිය යුතුය. මෙම සම්මත ප්‍රමිතිකරණය සකස් වී ඇත්තේ යුරෝපානු EC 2205 සම්මතයන්ට අනුකූලව වන අතර එය පාරිභෝගික අධිකාරියේ 2003/9 යටතේ ක්‍රියාත්මක වේ. ශ්‍රී ලංකාවට ගෙන්වා බෙදාහරින සෑම හෙල්මට් එකක් සඳහාම මෙම සහතිකය අනිවාර්යයෙන්ම හිමිවිය යුතු වේ. සම්මත ප්‍රමිතිකරණ න්‍යායන් තුළ ආරක්ෂිත හිස් ආවරණයන් සකස් විය යුතු නියමිත ක්‍රමවේදයන් සහ එයට අන්තර්ගත විය යුතු දේ පිළිබඳව සඳහන්ව තිබේ. ඒ අනුව අනතුරකදී හෙල්මට් එක කැඩීමට තැලීමට ලක්විය යුතුය. එසේ නොවන ඉතා ශක්තිමත් හෙල්මට් හේතුවෙන් අනතුරක පීඩනය හිස ඇතුළට ගමන් කර හිස්කබල අභ්‍යන්තරයේ පිපිරීම්, තුවාල සිදු වී මරණය පවා සිදුවිය හැකිය. දැනට ලංකාවේ පවතින SLSI ප්‍රමිතිකරණයට වඩා දියුණු ප්‍රමිතිකරණ සම්මතයන් ලොව පුරා භාවිත වේ. එම සම්මතයන් අධ්‍යයනය කරමින් ලංකාවේ ප්‍රමිතිකරණ සම්මත න්‍යායයන් වැඩිදියුණු කළ යුතුය. එවිට අනතුරකදී වන හානිය අවම කර ගැනීමට අවශ්‍ය සුදුසුකම්වලින් සම්පූර්ණ ආරක්ෂිත හිස් ආවරණ ශ්‍රී ලංකාව තුළ භාවිතයට ඉඩකඩ සැලසේ.
සම්පූර්ණ මුහුණු ආවරණය වන හෙල්මට් පිළිබඳ විවිධ කතාබස් වරින්වර අසන්නට ලැබේ. අනතුරකදී වන පීඩනය වැඩි වශයෙන් දරාගත හැකි කොටස්වලින් සමන්විත හෙල්මට් හිස මුදුනේ සිට මුහුණ වැසෙන විශේෂිත හැඩයකින් යුතුව නිර්මාණය කර ඇති අතර මුහුණේ යට කොටසින් අඟල් 3.5 ක් පමණ ඉදිරියට දිගු වේ. එයින් හිසට සහ මුහුණට හොඳ ආරක්ෂාවක් සැලසෙන අතර අනතුරකින් වන හානිය 40% පමණ අඩුකර ගත හැකිය.
එසේ වුව එහි යම්කිසි අවාසිසහගත බවක් ද තිබේ. ඒ වනාහි මෙම හිස් ආවරණය බරෙන් වැඩිවීම නිසා පැයට කි. මී. 40 කට අඩු වේගයකදී සිදුවන අනතුරකදී සුෂුම්නාවට හානි වීමේ වැඩි ප්‍රවණතාවයක් පැවතීමය. එය වළක්වා ගැනීමට හිසේ ප්‍රමාණයට නිවැරදිවම සරිලන හෙල්මටයක් පැලඳිය යුතුය.
ශ්‍රී ලංකාව තුළ හෙල්මට් සම්බන්ධව සිදුවන තවත් වරදක් වන්නේ ඒවා අලුත්වැඩියා කිරීමයි. සාමාන්‍යයෙන් ආරක්ෂිත හිස් ආවරණයක් එසේ අලුත්වැඩියා කළ නොහැකිය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය වන ප්‍රමිති සහගත අමුද්‍රව්‍ය අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානවල නොමැති බැවින් ආදේශක භාවිත කර එසේ අලුත්වැඩියා කරන ලද හෙල්මට්වලින් අවශ්‍ය ආරක්ෂාව නොලැබේ.
හෙල්මට්, එසේත් නැතිනම් ආරක්ෂිත හිස් ආවරණ අවශ්‍ය වන්නේ අනතුරකදී ආරක්ෂා වීමටය. අනතුරකදී ආරක්ෂාවීමට පෙර අනතුරක් සිදුවීම වළක්වා ගැනීම සඳහා නිසි පුහුණුවක් තිබිය යුතුයි. බොහෝ දෙනකුගේ මතය වන්නේ මෝටර් බයිසිකල් ඉතාම අනතුරුදායක බවත් දැනට වැඩිම අනතුරු ප්‍රමාණයක් සිදුවන වාහනය මෝටර් බයිසිකල් බවත්ය.
2016 වසරේ අනතුරු වාර්තාවලට අනුව මෝටර් බයිසිකල් 10754 ක්, ත්‍රීවීල් 7061, සැහැල්ලු වාහන 6120 ක්, ට්‍රක් රථ 4555 සහ බස් රථ 3386 ක් අනතුරුවලට ලක්වී ඇති බව වාර්තා වේ. ඉලක්කම් ලෙස මෙසේ සඳහන් වුවද ශ්‍රී ලංකාවේ වාහන ඝනත්වය අනුව මෙම අනතුරු සටහන් කළහොත් සම්පූර්ණ මෝටර් බයිසිකල් ප්‍රමාණයෙන් 0.32% ක් මෙසේ අනතුරට පත්වී තිබේ. අනෙක් වාහනවලට සාපේක්ෂව මෙය ඉතාම අඩු අගයකි. එහෙත් මෝටර් බයිසිකල් අනතුරකදී මිය යාමේ ප්‍රවණතාව 11.4% වැනි ඉහළ අගයක් ගනී. එයට හේතුව අනෙකුත් වාහන තුළ ධාවකයාට හෝ මගියාට සැලසෙන ආරක්ෂාව මෝටර් බයිසිකල් සඳහා නොවීමයි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ඇතැම් මාර්ග නීති, අනතුරු සඳහා ඉවහල් වන කාරණයක් වීම කනගාටුදායකය. බොහෝ විට මෝටර් බයිසිකල් අනතුරුවලදී එය සිදුකළ අනෙක් වාහනයේ රියැදුරු පවසන්නේ තමා එම මෝටර් බයිසිකලය නොදුටු බවයි. ඇතැම් වාහනවල ප්‍රමාණය සහ පිහිටීම හේතුවෙන් මෙම ප්‍රකාශයෙහි සත්‍යතාවක් තිබේ. වෙනත් රටවල මෙවන් වාහන සඳහා අමතර පැති කණ්ණාඩි සවිකර ගැනීමට හැකි වුවත් ශ්‍රී ලංකාවේ නීති අනුව අමතර පැති කණ්ණාඩි සවි කිරීම වරදකි. සංශෝධන විය යුතු මෙවැනි නීති බොහෝ ප්‍රමාණයක් ලංකා රථවාහන නීති සම්බන්ධව පවතී.
මේ කරුණු පිළිබඳ සැලකිලිමත් වීම සහ මෝටර් බයිසිකල් ධාවකයන්ට නිසි පුහුණුවක් ලබාදීම මඟින් අනතුරු අවම කර ගැනීමට හැකියාව ලැබෙනු ඇත.
දිල්රූ ජයසේකර